一元巴士 一元高鐵
12.17.12 - 09:00 am
來往舊金山與洛杉磯之間的「超級巴士」（Megabus），最近重起爐灶，以一元票價廣受矚目，不少華人搶先嘗鮮，衝著低票價分赴南北加州一遊。但所謂一元票價只是促銷噱頭，只有特定時段的少數座位票價為一元，正常單程票價為25元至50元。
透過本報記者現場採訪，經過近八小時車程，超級巴士旅客雖然很滿意一元票價，但對抵達洛市中心聯合車站後，該如何轉車卻一臉茫然。有的人要去橙縣塔斯汀市、有的人要去洛縣工業市，但沒有直達公車，等公車再轉車，又拖著行李，恐怕又得耗掉一、兩小時。而有朋友到車站來接的旅客則說，「感覺是自己圖個方便，卻增加他人困擾」。
巴士停靠站對旅客便利與否關係很大，大洛杉磯地區幅員遼闊，超級巴士目前只停靠洛市聯合車站，華資長巴業者則只在蒙特利公園市上下車。此外，巴士旅客在登車之前如何到車站也是另個問題，如果自行開車去車站，會有停車位與停車費的考量；如果拜託親友開車送，免不了還要麻煩別人。
「一元巴士」的例子，其實印證了長途大眾運輸工具的三個營運關鍵：票價、接駁、時間。
超級巴士是私人營利事業，如果票價太便宜，公司會虧本；票價太貴，則會減低乘客購票意願。旅客在抵達後接駁轉車的便利與否，以及行駛時間長短、班次多寡，則決定旅客選擇搭乘何種交通工具。
因此按常理，不趕時間、不想開車、想省點錢、能夠忍受一坐八小時車程、上下車沒有轉駁問題的旅客，較可能選擇搭長途巴士。反之，沒有上述條件的人就會自己開車或搭飛機。
除了長巴、飛機與自行開車之外，如果加州政府對人民承諾屆時不跳票的話，2030年起還可搭乘高鐵，從洛杉磯到舊金山只要2.35小時車程。
加州高鐵局預估，2030年加州高鐵每年會有8800萬至1億1700萬人次乘客，平均每天24萬人至32萬人次。其中，高鐵每年會吸引1200萬人次原來搭飛機往返南北加州的旅客，相當於33%的航空載客量；而原來5000萬人次自行開車的人，也會轉搭高鐵，相當於駕車族的6%。
但以上高鐵局的預估，是基於高鐵票價訂為當時飛機票價一半所得出的數據。姑且不論高鐵局預估載客量是否準確，高鐵局顯然清楚地知道，票價如果太貴，或與搭乘飛機、自行開車的支出很接近，絕對會大幅降低旅客搭乘的誘因。再者，各高鐵車站的接駁交通工具與設施、高鐵發車的早晚班次與數量，也會影響到載客量。
不同於私營的「一元巴士」，加州高鐵是至少1000億元納稅人血汗錢堆疊出來的「黃金鐵路」，建成之後也不可能以「一元高鐵」的票價營運，如果高鐵局不管控好票價、接駁與時間這三大要素，高鐵變成「超級錢坑」將是指日可待。
透過本報記者現場採訪，經過近八小時車程，超級巴士旅客雖然很滿意一元票價，但對抵達洛市中心聯合車站後，該如何轉車卻一臉茫然。有的人要去橙縣塔斯汀市、有的人要去洛縣工業市，但沒有直達公車，等公車再轉車，又拖著行李，恐怕又得耗掉一、兩小時。而有朋友到車站來接的旅客則說，「感覺是自己圖個方便，卻增加他人困擾」。
巴士停靠站對旅客便利與否關係很大，大洛杉磯地區幅員遼闊，超級巴士目前只停靠洛市聯合車站，華資長巴業者則只在蒙特利公園市上下車。此外，巴士旅客在登車之前如何到車站也是另個問題，如果自行開車去車站，會有停車位與停車費的考量；如果拜託親友開車送，免不了還要麻煩別人。
「一元巴士」的例子，其實印證了長途大眾運輸工具的三個營運關鍵：票價、接駁、時間。
超級巴士是私人營利事業，如果票價太便宜，公司會虧本；票價太貴，則會減低乘客購票意願。旅客在抵達後接駁轉車的便利與否，以及行駛時間長短、班次多寡，則決定旅客選擇搭乘何種交通工具。
因此按常理，不趕時間、不想開車、想省點錢、能夠忍受一坐八小時車程、上下車沒有轉駁問題的旅客，較可能選擇搭長途巴士。反之，沒有上述條件的人就會自己開車或搭飛機。
除了長巴、飛機與自行開車之外，如果加州政府對人民承諾屆時不跳票的話，2030年起還可搭乘高鐵，從洛杉磯到舊金山只要2.35小時車程。
加州高鐵局預估，2030年加州高鐵每年會有8800萬至1億1700萬人次乘客，平均每天24萬人至32萬人次。其中，高鐵每年會吸引1200萬人次原來搭飛機往返南北加州的旅客，相當於33%的航空載客量；而原來5000萬人次自行開車的人，也會轉搭高鐵，相當於駕車族的6%。
但以上高鐵局的預估，是基於高鐵票價訂為當時飛機票價一半所得出的數據。姑且不論高鐵局預估載客量是否準確，高鐵局顯然清楚地知道，票價如果太貴，或與搭乘飛機、自行開車的支出很接近，絕對會大幅降低旅客搭乘的誘因。再者，各高鐵車站的接駁交通工具與設施、高鐵發車的早晚班次與數量，也會影響到載客量。
不同於私營的「一元巴士」，加州高鐵是至少1000億元納稅人血汗錢堆疊出來的「黃金鐵路」，建成之後也不可能以「一元高鐵」的票價營運，如果高鐵局不管控好票價、接駁與時間這三大要素，高鐵變成「超級錢坑」將是指日可待。
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